Транспорт

Канал Евразия: новый путь из Каспия в Черное море

14 Октября, 2019

Казахстан, не имея прямого сообщения с Мировым океаном, путь к нему все же нашел. Пусть долгий и сложный – через реки и моря. Но показатели перевозок растут. И их можно увеличить, если обеспечить более удобный маршрут.

Китай, Казахстан и Россия уже несколько лет обсуждают идею строительства судоходного канала «Евразия», который напрямую соединит Каспий с Черным морем. Проект имеет несколько значимых плюсов – это позволит нашей стране получать прибыль за счет транзита грузов из Китая в Европу, а также наращивать собственные перевозки в открытых водах. Но есть и немало вопросов. Есть ли смысл делать такие огромные вложения, кто будет управлять объектом,

Сложный путь к «выходу»

Географически Казахстан считается страной, не имеющей выхода к Мировому океану. Это ограничивает нас, как морского перевозчика, на глобальном уровне. Но учитывая наличие внушительных запасов нефти и развитие нефтяной промышленности, нам необходимо было выходить на мировой рынок, причем принципиально со своим флотом.

И выход нашли. Отечественные суда могут попасть в Черное море через Единую глубоководную транспортную систему России – это водные пути общей протяженностью 6 500 км, соединяющие определенные моря и реки. Для начала из Каспийского моря нужно следовать по Волге, затем через Волго-Донской канал осуществляется переход к Дону, и уже по этой реке можно попасть в Азовское море. Оттуда нужно пройти по Керченскому проливу, который ведет в Черное море, далее через пролив Босфор – в Мраморное, через Дарданеллы – в Эгейское, затем в Средиземное море и наконец оказаться в Гибралтарском проливе. Это довольно длинный и замысловатый путь.

Сегодня танкеры, которые принадлежат национальной морской судоходной компании «Казмортрансфлот», бороздят волны Мирового океана и довольно успешно. По итогам 2018 года в направлении Черного моря было транспортировано 1 861 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов, а за его пределами – 2 478 тыс. тонн. В целом плановый показатель перевозок в открытых морях выполнен на 100%.

 Конечно, будь путь покороче, то работа была бы еще более эффективной. К тому же по некоторым участкам этой цепочки водных объектов смогут пройти не все суда, есть ограничения по габаритам и грузоподъемности. Об этом расскажем ниже.

Волго-Донской канал: долгая история

Как мы уже отметили, важное значение для судоходства имеет Волго-Донской канал им. В. Ленина, благодаря которому Каспийское море связывается с Мировым океаном. Канал соединяет Волгу с Доном на участке, где реки наиболее приближены друг к другу – на волгодонском перешейке.

Впервые о необходимости проложить путь от одного моря к другому задумались скифы, еще в VII в. до н. э., так как им приходилось попросту перетаскивать свои суда через водораздел между Волгой и Доном. Этой же идеей были охвачены Александр Македонский и киевский князь Игорь. Но реальные действия предпринял только турецкий султан Селим II в середине XVI века, отправив более 20 тыс. солдат на строительство канала. Правда, уже через месяц затею оставили, когда был оценен масштаб предстоящей работы.

Более удачной оказалась попытка Петра I. Изначально канал начали строить между притоками Камышинкой и Иловлей в 1697 году, но Северная война остановила проект. Тогда в начале XVIII века запустили строительство так называемого Ивановского канала – через реки Оку, Упу и Ивановское озеро. Все сложилось, и он профункционировал 13 лет, пропустив порядка 300 судов за это время. Но из-за недостатка воды от его использования затем отказались.

В последующие века разрабатывались десятки новых проектов, но до реализации не доходило. Было создано управление Волго-Донского строительства, детально продумана схема канала длиной 100 км со шлюзами размером 13 х 18 м. Однако воплотить все планы не успели из-за наступления Великой Отечественной войны. Продолжить работу смогли в 1943 году. В грандиозной кампании приняли участие более 70 проектных институтов и бюро, научных центров и лабораторий. Курировал работы гидротехник Сергей Жук, на счету которого уже были каналы Москва – Волга и Беломорско-Балтийский.

Уже тогда власти ставили главной задачей обеспечение выхода к Черному морю. Кроме создания условий для судоходства, строительство канала повлияло бы на появление новых населенных пунктов с портами, гаванями. Также попутно решался вопрос орошения прилегающих земель и выработки электроэнергии.

Строительство началось в 1950 году. Канал протянулся от Сталинграда до Калача-на-Дону на расстоянии 101 км. Было уложено 3 млн куб. м бетона и 2,9 млн куб. м откосов, сооружены 13 шлюзов, плотины, насосные станции. Планировалось выполнить работы за четыре года, но управились в два раза быстрее.

«Узкие» возможности

На тот момент пропускная способность канала казалась впечатляющей. Для флота тех лет и объемов перевозки его параметров вполне хватало. Сейчас грузоспособность Волго-Дона составляет около 12 млн тонн в год (по проекту    10,5 млн тонн), в лучшие времена она доходила до 16,5 млн тонн. Чаще провозятся нефть и нефтепродукты на судах грузоподъемностью до 6 тыс. тонн. За год здесь проходит свыше 7 тыс. судов.

Однако современные суда являются более крупными, имеют больший показатель водоизмещения, но поскольку размеры шлюзов на канале имеют размеры 13 х 18 м, то не все смогут пройти через них, и это значительно ограничивает перспективы развития судоходства. Наглядный пример: национальная морская судоходная компания построила в Румынии многопрофильные специализированные суда «Барыс», «Беркут» и «Сункар», но в готовом виде транспортировать их до бассейна Каспия оказалось невозможным – они были шире возможностей канала. Тогда пришлось срезать борта у судов, чтобы они могли пройти через шлюзы.

Усложняется навигация по каналу еще и потому, что на некоторых участках максимальная глубина понизилась до 3,5 м. Из-за этого порой суда встают на мель, приходится проводить оперативные мероприятия. Чтобы избежать проблем, их грузят всего наполовину. Понятно, что это экономически неэффективно. Необходимы дноуглубительные работы, но речь идет о вложениях больших размеров.

Также не стоит забывать, что всем сооружениям и оборудованию уже более 60 лет, и они попросту износились и устарели. Нередко происходят аварии, и тут же образуются заторы. Пока их устраняют, суда вынуждены простаивать на канале, как следствие, несут существенные финансовые потери компании-перевозчики. Вопрос модернизации стоит остро, но это слишком дорого.

«Евразия» спасет?

Учитывая соотношение затрат к предполагаемому результату, эффективность вложений ставится под сомнение: есть ли смысл в модернизации канала, который в любом случае не сможет пропускать крупные суда, будут ли оправданны средства? И в этом случае целесообразно рассмотреть идею строительства нового канала.

Озвучил ее Первый Президент РК Нурсултан Назарбаев еще в 2007 году во время Экономического форума в Санкт-Петербурге. Она заключалась в том, чтобы искусственно прорыть судоходный канал под названием «Евразия», который напрямую соединит Каспий с Азово-Черноморским бассейном. Он будет в 6–8 раз длиннее Волго-Донского – с протяженностью 680–850 км (исходя из того, какой из проектов будет одобрен). Зато при этом замысловатый путь до Черного моря существенно сократится – более чем на 1 000 км. Проект интересен тем, что позволит странам Центральной Азии, которые не имеют выхода к морю, попасть к открытым водам через Российскую Федерацию. Последняя, в свою очередь, получит дополнительное значимое положение в цепочке участников транзитного пути. Кстати, двумя месяцами ранее Президент РФ Владимир Путин в своем ежегодном послании тоже высказался о необходимости развивать «вторую линию Волго-Донского канала».

После этого в 2007 году Евразийский банк развития даже выделил средства в размере более 2,5 млн долларов, чтобы изучить целесообразность проекта. Правда, вердикт комиссии озвучен не был.   

На какое-то время тема на высоком уровне утихла, хотя эксперты России, Китая и Казахстана все активнее обсуждали проект. Учитывая тесные экономические связи трех стран, канал существенно бы улучшил партнерские отношения в части морских перевозок, а именно сказался на товарообороте. И весной 2018 года Елбасы Нурсултан Назарбаев снова поднял тему строительства «Евразии» в ходе заседания ЕАЭС, отметив, что, согласно разработанному технико-экономическому обоснованию, проект можно реализовать за 8 лет.

Пролегать он будет через Кумо-Манычскую впадину, как и предполагалось когда-то, еще в XVIII веке. Здесь когда-то протекал пролив протяженностью около 500 км, который как раз и соединял Каспий с Черным морем. Часть необходимых объектов (шлюзов, водохранилищ) уже построена при более ранних попытках проложить канал.

Для наращивания перевозок

Однако стоит понимать, что проект все же дорогостоящий. Точную стоимость сейчас назвать сложно. Ранее чаще звучала цифра в 4,5 млрд евро, хотя кое-где проходила информация и о 15 млрд долларов. По заявлениям, вложения окупятся уже через три года. Это станет возможным благодаря росту грузоперевозок, причем даже с учетом беспрецедентно низкого тарифа (20 долларов за 1 тонну груза, что в два раза дешевле, чем на конкурирующих маршрутах) и расходов на содержание пути.

Исходя из расчетов, канал будет пропускать суда смешанного плавания (класса «река-море») грузоподъемностью от 10 тыс. тонн и суда, подобные классу Seaway Max, грузоподъемностью до 28,5 тыс. тонн. Отдельно эксперты предлагают построить специальные суда, которые будут курсировать именно по «Евразии» и иметь грузоподъемность до 50 тыс. тонн. Осадка судов разных типов составит от 5 до 8 м, глубина фарватера при этом должна быть от 6,5 до 10 м соответственно. То есть новый канал обещает быть гораздо глубже Волго-Донского, который местами обмелел до 3,5 м. Ширина «Евразии» на морских участках будет составлять более 230 м, ширина на уровне расчетной глубины – более 60 м, полезная ширина шлюзов – 20 и 30 м.

Таким образом, благодаря более широким возможностям «Евразии» существенно изменится и судоходство на Каспийском море, став более эффективным. По предварительным подсчетам, грузоспособность нового канала составит 45 млн тонн (как отмечено выше, у Волго-Донского она сейчас ниже почти в три раза – 12 млн тонн), а по некоторым источникам – 58 млн тонн.

Риски и сомнения

Сколько бы ни поднимался вопрос необходимости нового канала, столько же и обсуждается целесообразность его строительства. По мнению некоторых экспертов, таких объемов грузопотока для «Евразии» может и не быть, ведь при мощности действующего Волго-Дона в 16,5 млн тонн груза в год по факту через него проходит лишь 10–11 млн тонн. Наращивать перевозки можно и при имеющихся возможностях, уверяют они. Резонно. Будет ли обеспечена заявленная мощность на новом канале?

Другие спорные моменты связаны с интересами России. Там сейчас занимаются развитием транспортной системы до 2020 года и под эгидой федеральной программы строят гидроузел в Ростовской области, который улучшит глубины Дона и решит вопрос с водоснабжением региона. Поэтому властям страны вкладываться в другие водные проекты может быть просто нецелесообразно, ведь часть задач будет решена и так.

Что касается потенциала «Евразии» по обеспечению прохода судов класса «река-море», то эта возможность по факту может оказаться невостребованной, так как глубины Азовского моря не позволяют курсировать по его водам такому флоту. Да и построенные ранее сооружения на данном водном пути, которые приводят в качестве значительного подспорья при защите проекта, на самом деле не соответствуют нужным параметрам и их придется реконструировать. Эти моменты сильно не озвучивают, ведь речь о немалых затратах.

Но самыми серьезными аргументами являются вопросы экологической безопасности. По оценкам ученых, строительство канала может создать большие проблемы.

Наглядный пример – сокращение популяции осетров и тюленей в Каспии, поскольку туда через Волго-Донской канал проник гребневик мнемиопсис, ранее уже нанесший ущерб Черному и Азовскому морям из-за поедания икры и зоопланктона. Такого рода вторжения извне пагубно сказываются на экосистеме водоемов.

Кроме того, сам канал будет проходить через заповедные территории, а значит, пострадают флора и фауна тех регионов, в том числе редкие животные, занесенные в Красную книгу России. Особенно озабочены этим вопросом в Калмыкии. Ко всему прочему, вдоль канала вероятно засоление почвы, и нужны будут защитные меры. Радует одно: к экологам на этот раз прислушиваются и хотят сделать все возможное, чтобы строительство канала не привело к плачевным последствиям.

Кто возьмется?

В первую очередь «Евразия» касается трех главных участников – России, Казахстана и Китая. Хотя больший интерес все же у представителей Поднебесной, которые получат новый путь для выхода к западным рынкам. Мы же, вместе с Россией, сможем значительно зарабатывать на транзите. По оценке китайских исследователей, к 2030-му на новый маршрут удастся привлекать дополнительно 20–25 млн тонн транзитных китайских грузов в год, которые прежде отправлялись океаном.

Выгодно строительство будет и второстепенным участникам – странам Прикаспийского региона, которые не имеют доступа к открытым водам. К примеру, Азербайджан не имеет разрешения для использования Волго-Донского канала.

Большее участие в разработках проекта проявляют Казахстан и Китай, как наиболее заинтересованные. Исследования проводит китайская компания Sinogidro. Ее эксперты отмечают, что благодаря «Евразии» снизится себестоимость перевозок в Европу и «Трансевразийский транспортный коридор через канал станет удобным, безопасным и высокоэффективным маршрутом».

Поскольку выгоден проект сразу нескольким странам, то и реализовывать его было бы логичнее и финансово легче всем вместе. Эксперты сходятся во мнении, что здесь будет удобна модель ГЧП. Кроме того, международное сотрудничество позволит вести совместное управление каналом, а значит, каждая страна-участница сможет ходить по нему со своим флагом. Если же «Евразия» будет относиться к внутренним водам, то иностранный флот сможет поднимать свой флаг только при официальном разрешении от РФ.

Суждено ли амбициозному, но столь резонансному проекту быть претворенным в жизнь, зависит от заинтересованных стран. Но учитывая растущие грузопотоки из Китая на запад континента, у «Евразии» есть все шансы на реализацию, быть может, с учетом поправок и замечаний.

Рашида МУХАМЕТКАЛИЕВА
Фото с сайтов shutterstock.com, water-rf.ru, belaruspartisan.by