Транспорт

Максат Сейткулов: «Метро – дорогостоящий проект»

02 Июля, 2019

Для жителей динамично развивающегося города Алматы введенный в 2011 году в эксплуатацию метрополитен стал еще одной альтернативой передвижения по городу. Несмотря на ограниченность общей длины действующей линии метро (11,2 км), количество пассажиров подземного транспорта постоянно растет. В целях транспортной разгрузки мегаполиса до 2020 года ожидается введение в эксплуатацию станций «Сары Арка» и «Достык».

Являясь городом-хабом, Алматы испытывает значительную транспортную нагрузку. В программе развития регионов до 2020 года одним из целевых индикаторов обозначено развитие единого транспортно-логистического комплекса на территории Алматинской агломерации и соответствующей инфраструктуры. В связи с этим для гармоничного развития мегаполиса необходимо улучшение его инфраструктурных возможностей. А дальнейшее продвижение проекта метро позволит существенно облегчить ситуацию с наземным транспортом. О ходе строительства новых станций и перспективах развития городской сети в интервью нашему изданию рассказал начальник технического отдела службы капитального строительства КГП «Метрополитен» Максат Сейткулов.

Глубина залегания станций:

Райымбек-батыра – 9 м, Жибек Жолы – 33 м, Алмалы – 36 м, Абая – 78 м, Байконур – 28 м, Театр Ауэзова – 35 м, Алатау – 9 м, Сайран – 16 м, Москва – 20 м, Сарыарка – 31 м, Достык – 15 м, Калкаман – 10 м.

Об особенностях Алматинского метрополитена

– Какими факторами был обусловлен выбор утвержденного маршрута для строительства линий и станций метро в Алматы?

– Расположение будущих линий и станций метро определяется на основании специально проведенных исследований и расчетов, существующих и перспективных пассажиропотоков с учетом перспективного развития транспортной инфраструктуры города.

– Известно, что каждая станция имеет свою глубину залегания: от 9 до 78 метров. От чего зависело решение по определению этого параметра?

– Алматы расположен в предгорьях Заилийского Алатау и имеет сложный рельеф с большим перепадом высот. В связи с этим глубина залегания станций определена расчетом вертикального профиля линии (перегонных тоннелей) с учетом геологических особенностей грунтов. Мы проводим тщательные исследования, которые позволяют достичь максимальной надежности сооружений и снижения энергетических и прочих затрат на эксплуатацию.

– Как вы уже отметили, метрополитен города Алматы является уникальным за счет особо сложных геотехнических факторов. Расскажите подробнее об этом.

– Во-первых, это сложная региональная геодинамика Северного Тянь-Шаня. Высокая сейсмичность территории в 9–10 баллов по шкале MSK. Также – разнообразие грунтов, в том числе слабоустойчивых и галечниковых. Проходку перегонных тоннелей затрудняют валуны, размеры некоторых достигают до 3 метров в диаметре.

– Откуда привозятся материалы для строительства метро (в том числе железнодорожное полотно, подвижной состав)?

– При выборе материалов для строительства приоритет отдан отечественным производителям. Выбор поставщиков, оборудования и материалов (согласно требованиям Закона РК «О государственных закупках») осуществляется на основе конкурса. При этом учитываются такие факторы, как качество, надежность, цена, опыт, использование оборудования и материалов на объектах других метрополитенов, новизна изделий, совместимость с действующими системами и участками метрополитена с целью снижения капитальных вложений и эксплуатационных затрат.

Сложности при строительстве

– Жители города Алматы, пользующиеся общественным транспортом, с надеждой ожидают введения в эксплуатацию новых станций. Какие меры могут быть приняты для сокращения времени их строительства?

– Сроки введения в эксплуатацию новых станций определены нормативными сроками строительства с учетом особенностей района строительства (плотности и типа наземных сооружений, геологических условий, объемов выделяемого финансирования и ряда других факторов). Основные сложности своевременного выполнения работ учтены на этапе проектирования. Однако невозможно учесть человеческий фактор, связанный с выкупом частных домостроений, попадающих в зону строительства. Также имеются неучтенные инженерные сети, доставшиеся в наследство от советского периода.

В целом проводится оптимизация процесса строительства, а также применяются современные материалы и технологии. В частности, для станций типа глубокого залегания применяется новый прогрессивный тоннельный метод, который был специально доработан под наши условия, с учетом сложной геологии и сейсмики.

– Насколько находящиеся в зонах строительства здания и жилые дома усложняют процесс строительства?

– По нормативным документам, на тех участках, где планируется строительство станций и перегонных тоннелей предусмотрена техническая зона метро, которая составляет 40 метров. В ее пределах производится снос домостроений. Если взять участок между строящимися станциями Достык – Калкаман, там предусмотрен снос около 144 участков. В дальнейшем при проходке тоннелей и строительстве станций там будет большая парковая зона. Это уже согласовано с управлением архитектуры и градостроительства Алматы и городским акиматом.

Да, некоторые жители не согласны со сносом и компенсациями. Граждане отстаивают свои интересы в суде, и это их законное право. Но судебные тяжбы могут подолгу затягиваться и, соответственно, негативно влиять на темпы строительства.

Также мы имеем стесненные городские условия, в которых необходимо учесть множество мероприятий для максимального уменьшения влияния строительства метро на близлежащие дома. К примеру, строительная площадка огораживается шумопоглощающей перегородкой.

– Несмотря на это, многие горожане, проживающие рядом с метро, жалуются на шум, как во время строительства, так и в ходе эксплуатации вагонов метрополитена…

– Дома жителей, которые находятся в соседстве со строящимися и действующими станциями и линиями метро, располагаются вне зоны влияния метрополитена. Это учтено при проектировании. В случае прохождения линий под существующими зданиями и сооружениями (как в историческом центре города) проектом предусматриваются меры по исключению влияния метрополитена как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации. Кроме того, нашей лабораторией проводятся измерения уровней шума и вибраций на соответствие требованиям СЭС. Также в настоящее время на объектах метрополитена впервые применена автоматизированная система мониторинга за сооружениями метрополитена для контроля в режиме реального времени.

Конечно, процесс строительства не может быть 100% бесшумным. Но после строительства, когда идет благоустройство участков рядом со станциями, стелется асфальт, закладываются скверы, заново проводятся коммуникации. Люди понимают, какая огромная работа была проделана метростроевцами и потом наслаждаются плодами их труда – проводя свой досуг в этих же скверах.

Метро как арт-объект

– Метро в разных странах имеет свои уникальные параметры и систему строительства. Скажите, чей опыт применялся при строительстве нашего метро?

– При проектировании и строительстве мы используем передовой мировой опыт проектирования, строительства и эксплуатации метрополитенов. Следует отметить, что Алматинский метрополитен не зря входит в международную ассоциацию «Метро». С уверенностью можно сказать, что и в дальнейшем мы будем применять все самое лучшее в области перевозки пассажиров метрополитенами для обеспечения комфорта, безопасности, эффективности и экономичности. При этом одним из главных факторов является экологичность, ведь метрополитен – один из самых экологически безопасных видов общественного транспорта.

– Каждая станция Алматинского метро имеет свою уникальную стилистику. Скажите, существуют ли уже эскизы будущих станций Сары-Арка и Достык?

 – Да, их эскизы разработаны и утверждены градостроительным советом города. При этом предложено несколько вариантов оформления не только интерьеров станций, но и входных групп. Было решено использовать элементы в национальном и современном стилях для создания уникальной стилистики каждой станции, которая отражала бы ее название.

В частности, в оформление станции Сары-Арка были включены элементы, которые описывают бескрайнюю степь Сары-Арки. Особенное внимание пользователей метро привлечет панно, иллюстрирующее животный и растительный мир данной местности. Станция Достык, напротив, будет более современной. На панно будут отражены крылатые выражения и знаменитые высказывания выдающихся деятелей.

Ответственность перед собственными работниками

– Расскажите о коллективе. Сколько человек сегодня трудятся у вас, какие льготы они имеют?

– В настоящее время численность работников КГП «Метрополитен» составляет около 1 500 человек. Все наши работники обеспечены бесплатным проездом в метро. 40 семей работников предприятия стали обладателями квартир современной планировки в доме, расположенном недалеко от депо предприятия. В целях укрепления здоровья работников на предприятии имеется свой физкультурно-оздоровительный центр, где есть бассейн, тренажерный зал, зал для футбола и волейбола, настольный теннис. Для поддержания корпоративного духа ежеквартально проводятся соревнования между структурными подразделениями.

– Предусмотрены ли у вас мероприятия по обучению и повышению квалификации персонала?

 – Для улучшения качества работы на предприятии на базе электродепо имеется учебный центр. В нем ведется подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников метрополитена по специальностям «контролер», «оператор», «старший оператор автоматизированной системы контроля оплаты проезда в метрополитене». Также здесь проходят стажировку работники эксплуатационных служб по специальностям «машинист», «помощник машиниста», «дежурный по депо», «слесарь по техническому обслуживанию и ремонту электропоездов метрополитена», «дежурный по эскалатору», «дежурный по обслуживанию пассажиров». В настоящее время в учебном центре работают опытные преподаватели, за плечами которых большой опыт в системе железнодорожного транспорта. Неуемный энтузиазм преподавателей позволяет нам надеется, что молодые специалисты поднимут свой уровень профессиональных знаний до самых высоких кондиций.

– Опыт и знания машиниста являются ключевыми факторами безопасности пассажиров. Где обучались ваши машинисты?

– Машинисты принимаются на работу с правом на управление электроподвижным составом, в основном проработавшие в АО «НК «Қазақстан темір жолы». При приеме на работу в учебном центре проводится переобучение на подтверждение квалификации. При открытии метрополитена в 2011 году машинисты электроподвижного состава прошли обучение в Южной Корее.

– У метрополитена города Алматы имеется собственный инженерный корпус. Работы проводятся отечественными специалистами или привлекаются иностранные кадры?

– В метрополитене все работы производятся собственными работниками, иностранные специалисты не привлекались и не привлекаются.

– Испытывает ли отрасль дефицит кадров?

– Да, предприятие нуждается в востребованных сегодня специалистах – это машинисты электроподвижного состава, инженеры-электроники, инженеры-сметчики.

Будущее метрополитена города Алматы

            – Насколько увеличился пассажирооборот метрополитена за последнее время? Планируется ли увеличение количества поездов (либо сокращение времени ожидания) в связи с введением новых станций?

– У нас есть служба сборов и доходов, которая ведет учет всех пассажиров, пользующихся метро. В среднем на сегодня это около 45 тысяч человек в сутки. По проекту, ввод в эксплуатацию станций Достык и Сары-Арка позволит увеличить пассажиропоток в метрополитене с 46 до 86 тысяч человек в сутки. Также с закупом новых подвижных составов планируется сокращение интервала движения поездов с 8 до 5 минут.

– Планируется ли создание условий для пользования мобильной связью и Интернетом в метро?

 – На станциях метрополитена будет функционировать только технология беспроводной локальной сети Wi-Fi. Работы уже ведутся и до конца года мы планируем охватить все станции. В настоящее время данный проект уже функционирует в пилотном режиме на станциях Жибек Жолы и Алмалы.

– На имеющихся станциях метро не предусмотрено санитарных узлов. С чем это связано?

– На эксплуатируемых линиях санузлы не были предусмотрены, потому что проекты линий были разработаны еще в советское время. В то время не было требований по сантехническим узлам. Сегодня уже сложно перестроить комнаты под них. Сооружения подземные, и есть много требований по безопасности. Но в будущих проектах мы уже предусматриваем санузлы для пассажиров, в том числе для маломобильных групп населения, которые будут соответствовать всем международным требованиям.

– То и дело в прессе пишут о террористических актах, совершенных в крупных метрополитенах мира. Какие мероприятия проводятся у нас, для того чтобы обезопасить жизнь пассажиров?

– С этой целью у нас была создана служба транспортной безопасности, на каждой станции стоят специально обученные сотрудники, металлодетекторы и рентген-телевизионные установки, которые проверяют багаж пассажиров. Чтобы избежать случаев взрывов, когда бомбы устанавливались в урнах или под скамейками, мы решили не ставить урны, а также сделать скамейки полыми.

– Для простых жителей Алматы, особенно проживающих на окраинах города или приезжающих из области, метро может стать спасением от пробок, сократить время в пути. Планируете ли вы в будущем продлить метро от станции Калкаман в сторону поселков, расположенных за рынком «Алтын Орда»?

 – Метро – дорогостоящий проект, и сегодня такие затраты не целесообразны. В настоящее время задача метро заключается в том, чтобы разгрузить центральную часть города. Пригородные участки до станции метро можно развить и наземным общественным транспортом.

– Рассматривает ли руководство КГП «Метрополитен» строительство наземного метро, которое позволит значительно сократить время строительства новых линий, при этом сэкономить бюджет?

– Вопрос строительства станций и перегонов наземного типа в настоящее время остается открытым. Однозначного ответа на данный вопрос я вам пока дать не могу.

Арайлым САУЫТБЕКОВА, Алматы
Фото пресс-службы КГП "Метрополитен"