Бизнес

Автобусных дел мастер

15 Апреля, 2019

Дело, которое приносит деньги, должно приносить еще и удовольствие. Добиться этого непросто, по своему опыту знает Еликбай Топбергенов. Много лет назад он одним из первых налаживал работу общественного транспорта в Шымкенте. Говорит, работать нелегко было всегда, просто очередной год сталкивает транспортников с новыми проблемами. О том, как держать удар, не предавать свое дело и при этом зарабатывать бизнес рассказал нам директор ТОО «Санжар-Моторс».

Создатель популярных маршрутов

На заре становления казахстанской экономики выживать в новых условиях пытались все. Даже когда профессия позволяла остаться и быть нужным в своем деле, не всегда она могла обеспечить всем необходимым семью. Инженер авиации по профессии, сотрудник шымкентского аэропорта Еликбай Топбергенов однажды взял отпуск без содержания и отправился помогать знакомому наладить работу одной из первых в городе транспортных компаний. В середине 90-х, когда вдруг Правительство решило передать пассажирские перевозки в руки частников, в Шымкенте появились две транспортные компании – ТОО «Экспресс» и ПТ «Кылышбаев и К». В последней и начал трудиться техническим директором Еликбай Топбергенов.

Поставив на поток всю работу, инженер вновь вернулся в аэропорт, однако спустя полгода понял: нужно рискнуть и начать свое дело в этой отрасли, которая на первый взгляд казалась привлекательной во все времена. В 1997 году он нарисовал схему маршрута № 67 и отправился пробивать разрешение на его запуск. Пороги скольких кабинетов пришлось отбить, мужчина даже не может вспомнить. Говорит, весь этот процесс буквально проверял на силу воли.

– Я почти 7 месяцев сидел без работы, а только ходил в городское управление транспорта, чтобы там утвердили схему. Но мне отказывали. Сказали, если согласуешь со всеми перевозчиками и они подпишут, то выдадим разрешение. А кто будет давать добро конкуренту? Однако я своего добился. Некоторые, наверное, устали от того, что я часто к ним ходил. Им стало меня жаль и расписались, - искренне улыбается собеседник. - Некоторых смог убедить, что я им не конкурент, а народ нуждается в таком маршруте. В итоге, когда принес заместителю акима города лист согласования со всеми подписями, он очень удивился. После этого мне подписали документы, и наш маршрут заработал, – расказывает перевозчик.

Маршрут № 67 стал действительно «изюминкой» городского транспорта. На нем можно было добраться почти в любую точку города, он связывал спальные микрорайоны с центральными улицами, да и его периодичность нареканий никогда не вызывала. На этом маршруте не было отбоя и от пассажиров, и от водителей, которые хотели со своей машиной попасть в команду.

– Пассажиру всегда нужен маршрут, чтобы он мог быстрее доехать до определенной точки. Именно этим я руководствовался, когда его составлял. На 67-м люди могли без пересадок доехать от микрорайонов до старого автовокзала, а это почти 10 километров. Интуиция мне подсказывала, что это очень хорошая схема и обкатать ее будет несложно. Первые месяцы водители работали только на себя, я не брал никаких денег. А когда маршрут стал очень востребованным, то другим водителям было очень сложно попасть в нашу команду, свободных мест не было. Мне даже пришлось увеличить его протяженность до 18 км. После первого года работы 67-й работал до часу ночи. По графику мы заканчивали в 22.00, но водители потом продолжали ездить, потому что всегда были пассажиры. В часы пик интервал составлял всего одну минуту. В общем, это был самый популярный маршрут, – вспоминает  Еликбай Топбергенов.

Интуиция его всегда выручала. Одновременно с 67-м он развивал и другие успешные маршруты: 52-й, 21-й, 61-й, 78-й. Вместе с водителями не боялся идти на риски и тратить топливо на обкатку, ведь кто не рискует, тот остается без выгодных поездок.

– Маршрут № 65 открыли до нас. За него брались пара компаний, однако не смогли обкатать. Но мы не боялись. Когда выиграли в тендере (а ведь особо желающих участвовать не нашлось), мы решили продлить схему движения до пригорода. Оттуда пошел большой поток людей. Внесли изменения и в 78-й, когда стали на нем работать. Он был непопулярным, так как дублировал другой. Чтобы не конкурировать, добились изменения схемы движения, предложили людям что-то новое. Всегда старались связать те части города, добираться в которые раньше приходилось с пересадками.

В итоге маршруты ТОО «Санжар Моторс» довольно быстро становились востребованными и прибыльными. Это не ускользало от внимания конкурентов, поэтому на тендерах их всегда пытались отобрать. Подвело компанию еще и то, что однажды Еликбай Топбергенов решил уйти на госслужбу. Посчитал, что будучи руоводителем управления по тарифам, а потом и департамета энергетики, он принесет больше пользы. Ушел из бизнеса более чем на 10 лет. А когда вернулся, иными стали и условия работы, и перспективы, и трудности. Пришлось едва ли не начинать с нуля.

От маршруток до автобусов

Свой первый RAF на маршрут Еликбай Топбергенов поставил спустя год после запуска 67-го. Удалось накопить на вторую такую же машину. Затем финансов хватило на покупку «ГАЗелей». А когда личный автопарк вырос до семи машин, в Шымкенте решили отказаться от микротранспорта и сделать ставку на автобусы.

– Я начал покупать длинномеры: сначала на свои средства, а потом – посредством кредитования. Первый кредит оформил в 2004 году, в 2006-м мы приобрели уже 20 новых автобусов «Богдан» в лизинг. Они до сих пор ездят по улицам. Сейчас у нас 35 единиц, последние из них купили в прошлом году. Сейчас за 9 автобусов я ежемесячно плачу 4 миллиона 100 тысяч тенге. Работающая на рейсах техника приносит только половину суммы. Остальное приходится брать из других источников: из бизнеса жены, с аренды складов. Мы сейчас даже ничего лишнего себе позволить не можем. Пришлось сократить штат. Я сам и руководитель, и технический директор, и кладовщик, и диспетчер на линии, – рассказывает перевозчик.

Выгодно было работать на микроавтобусах, говорит собеседник. Они и стоили недорого, и окупались достаточно быстро. С большой техникой неминуемы убытки в первое время.

– Раньше был 52-й маршрут – очень востребованный. Но народ заполнял «ГАЗель», а когда поставили автобусы, оказалось, что направление нерентабельное. Сейчас похожее происходит и со 121-м, на который хотят запустить автобусы. Мы его уже 20 лет обслуживаем и будем за него бороться в тендере в ближайшее время. Но при таком росте цен на ГСМ, запчасти, курсе доллара сложно купить новый автобус. За 10–12 лет он себя не оправдает, причем через 6 лет уже начнет ломаться, пойдут большие расходы на запчасти, – говорит Еликбай Топбергенов.

Нужна помощь государства

Спасти ситуацию может субсидирование, считает собеседник. Выделение дотации на городской транспорт – привычная практика во многих странах мира. К примеру, даже если в Европе за проезд в автобусе люди платят, скажем, 6 евро, то из бюджета все равно предусмотрены дотации. Самостоятельно транспортные компании не существуют ни в России, ни в Турции, ни в Великобритании. У нас же о помощи пассажироперевозчикам заговорили только в конце 2017 года. Тогда на совещании в столице чиновники признали: если не поднимать отрасль, то можно ее потерять, тем более что выделение субсидий для общественного транспорта прописано в законе. В итоге дотации стали получать транспортники некоторых регионов страны. Шымкент пока в их число не попадает.

– В Атырау, Алматы с 2018 года заложены деньги в бюджет. У нас пока молчат. Акимат предложил купить 1 000 автобусов, но они китайские, и цена показалась дорогой. Если «ПАЗ» я брал за 20 миллионов 600 тысяч тенге, то эти стоят 34 миллиона. Мне предложили поставить 9 автобусов в Атырау, обещая субсидии. Но я-то хочу развивать перевозки в своем городе. В 1996 году мы были новаторами в сфере общественного транспорта, завезли первые «ГАЗели» сюда. А сейчас в Шымкент отправляют автохлам из других регионов, потому что там уже внедрили субсидии, а их выдают только под новую технику. Перевозчик получает новый автобус, имеет субсидии и может спокойно работать, погашая кредиты, – говорит собеседник.

Еще один риск заключается в том, что, по условиям тендеров, работать на маршрутах дают только 5 лет. А за этот период новый автобус окупить нереально.

– При прежнем акиме Нурлане Сауранбаеве мы тоже поднимали этот вопрос. Он тогда признал, что никто не будет вкладываться в рискованный бизнес и покупать новые автобусы, зная, что маршрут у него могут забрать через 5 лет. Сначала мы добились того, чтобы при новом парке договор продлили до 10 лет. Но за каждый автобус, приобретенный в кредит, нужно платить огромные проценты, это сложно. Тогда удалось договориться, что контракт будут продлевать хотя бы при 50-процентном обновлении, – говорит опытный перевозчик.

Сейчас проезд в шымкентских автобусах стоит 70 тенге. Выше поднимать акимат не разрешает, а транспортники разводят руками, мол, при таком тарифе ни о каком успешном бизнесе и безопасных поездках говорить не приходится. Перевозка одного пассажира в Шымкенте сейчас обходится любой компании в 223 тенге. Такие расчеты Еликбай Топбергенов делал специально для акимата, чтобы показать наглядно необходимость субсидий. Говорит, что слишком много нюансов, которые не знают пассажиры и чиновники. К примеру, нужно учитывать, что через определенный пройденный километраж нужно менять шины, масло, фильтры, делать текущий ремонт машины. Не говоря о зарплате водителям.

– В день общественный транспорт Шымкента перевозит 550 тысяч человек. Проезд каждого обходится в 223 тенге, значит, на каждого пассажира нужно выделять субсидии в размере 153 тенге. То есть поддержка государства должна составлять порядка 2,5 миллиона тенге в месяц. К примеру, аким Алматы сразу сказал, что выделит субсидии, когда закупят новые автобусы. Технику обновили, и теперь из бюджета выделяется по 160 тенге за каждого пассажира, поскольку перевозка обходится в 240 тенге и 80 из них платят сами люди. А количество пассажиров сейчас легко отследить по электронным билетам. Благодаря этой системе в южной столице сразу заметили, что существуют льготники, затраты на ГСМ, ремонт, запчасти, зарплату, – объясняет Еликбай Топбергенов.

Кадровый дефицит

Водители общественного транспорта уже давно на вес золота. Желающие работать, если где-то еще и стоят в очереди, говорит предприниматель, то либо не подходят по профессиональным навыкам, либо быстро устают работать в тяжелых условиях. Им приходится быть на ногах с 5 утра, крутить баранку несколько часов подряд, выдерживать настроения пассажиров и все это за небольшую зарплату.

– У нас дефицит водителей. Держимся за них, и сейчас не мы их выбираем, а они нас. Отрасль стала непривлекательной. Даже в Астане есть эта проблема, хотя там зарплату им подняли до 350 тысяч тенге. Тогда как в Шымкенте получают около 100 тысяч. Потому кадры утекают в Астану и Алматы. Работа тяжелая, люди не высыпаются, испытывают постоянные моральные и физические нагрузки. Из-за этого водители просят отдых каждые три дня. Добавляют нервозности конфликтные пассажиры и постоянные проверки.

Немаловажно сейчас решить проблему и с получением водительских прав для тех, кто все же решится работать. Сегодня средний возраст водителей составляет 30–40 лет. Людям постарше работать в таком режиме уже тяжело, да и опасно для здоровья.

– Я написал в акимат, попросив инициировать изменения. В законе сказано, что после категорий «В» и «С» человек получает «D1» и только через 3 года – «D». Но «D1» позволяет ездить лишь на «ГАЗели» до 16 мест. Кто будет ждать три года?Это ведь не должность акима района. Хотелось бы, чтобы перейти на следующую категорию могли не по прошествии времени, а по способностям. Нужно ужесточить экзамены, а временные интервалы убрать. Ведь даже водителя с категорией «D» мы неделю стажируем,чтобы обучить нюансам. Порой они не справляются с особенностями вождения, поэтому не рискуем сажать за руль автобуса, то есть ожидание в три года малоэффективно, важнее навыки, – предлагает собеседник.

Секрет успеха – в собственном изучении

Насколько тяжел водительский труд Еликбай Топбергенов знает не понаслышке. Крутить баранку не приходилось, но он много раз ездил по своим маршрутам в качестве контроллера или пассажира. Мол, только так можно понять, чего хотят люди, а значит, транспортники должны это дать.

– Как пассажир я ездил инкогнито, чтобы послушать, что говорят люди. Были жалобы и на чистоту, и на езду водителей, и на поведение кондукторов, и на нарушения правил. После этого проводили совещания и разбирали замечания. Это очень эффективный подход, когда ты изнутри изучаешь и чувствуешь проблему. Да и знать предпочтения пассажиров – это преимущество перед конкурентами. Помню, когда купил свои «ГАЗели», мне водители говорили, что народ не ездит, что тяжело удается выполнять план. Но я решил сам посчитать и какое-то время стал ездить в качестве кондуктора. Только после этого составил план с реальными задачами.

Прежде чем принимать решение, нужно опробовать все самому. Вот и опыт езды на общественном транспорте, который в прошлом году получили аким города и его команда, по мнению Еликбая Топбергенова, был правильным решением. Вот только добираться на автобусах с работы и на работу чиновникам нужно было подольше, считает собеседник. Тогда бы участники эксперимента стали бы получать обратную связь от пассажиров, увидели бы своими глазами, что без господдержки автобусному бизнесу тяжело. Предприниматель призывает всех, кто сомневается в нерентабельности перевозок с тарифом в 70 тенге, провести с водителями пару недель, чтобы увидеть ситуацию своими глазами.

Марина НИЗОВКИНА, Шымкент

Фото из архиваТОО «Санжар-Моторс»

Фото